Kako je naftna kriza 1970-ih pomogla Kopenhagenu da postane biciklistički raj

Saobraćajnu gužvu u Kopenhagenu dominiraju ljudi na biciklima: oko dvije trećine stanovnika grada sada vozi bicikl u školu ili na posao umjesto automobila. To nije bila neizbježna realnost: bicikli su bili popularni u gradu početkom 1900-ih, ali do 1950-ih, kako su se ljudi obogatili i preselili u predgrađa, automobili su pretekli bicikle na cestama.

Do 1960-ih, urbanisti su automobile vidjeli kao budućnost, a bicikle kao zastarjele. Skicirali su vizije za dodavanje novih urbanih autoputeva i uklanjanje biciklističkih staza za koje su neki mislili da su gubitak prostora. Ali globalna naftna kriza iz 1973. – kada su se cijene nafte učetvorostručile u roku od nekoliko dana – pomogla je da se grad pokrene u drugom smjeru.

Čak i prije embarga na naftu, kada su dobavljači sa Bliskog istoka prestali prodavati gorivo nekim zemljama zbog sukoba u Izraelu, pojedini stanovnici Kopenhagena počeli su dovoditi u pitanje mudrost slijeđenja američkog primjera gradskog planiranja. (U to vrijeme, danski čelnici posjećivali su američke gradove kako bi vidjeli na djelu dizajn usmjeren na automobile; Amerikanci sada posjećuju Kopenhagen kako bi vidjeli suprotno.) Predloženi autoput koji bi vodio preko jezera u gradu izazvao je proteste. Prometna ulica u centru grada postala je pješačka, iako je tadašnji gradonačelnik doživljavao prijetnje smrću zbog promjena.

Naftna kriza dovela je do bržih promjena 1970-ih. Nedjeljom je privremeno zabranjena vožnja zbog nestašice benzina. „Sjećam se da sam kao dijete hodao sred autoputa“, kaže Klaus Bondam, izvršni direktor neprofitne Danske biciklističke federacije. Rastući ekološki pokret počeo je govoriti o biciklima kao o alternativnom prijevozu. Grad je na kraju odustao od planova za neke velike nove putne projekte, više ulica učinio pješačkim i zabranio saobraćaj vozilima u drugim područjima.

Dok se Danska suočavala sa svojom ovisnošću o stranim fosilnim gorivima – kada se dogodila naftna kriza, uvozna nafta je pokrivala 80% njenih energetskih potreba – tražila je načine da na drugi način proizvodi električnu i toplotnu energiju  te da manje vozi. Danska biciklistička federacija predložila je plan za gradsku biciklističku mrežu, a grad je polako počeo graditi nove biciklističke staze.

„Pokrenuli smo neke velike planove ulaganja u više biciklističke infrastrukture“, kaže on. „Ali mislim da je još važnije da smo biciklizam i biciklističku kulturu postavili na politički dnevni red.” Grad je također pokrenuo marketinšku kampanju kako bi ohrabrio više ljudi da voze bicikl, sa logotipom “I CPH” i porukom o tome kako bi biciklizam mogao smanjiti gužve i zagađenje te pomoći u poboljšanju kvaliteta života.

Kopenhagen sada ima 250 milja biciklističkih staza—sa ivičnjacima koji ih odvajaju od saobraćaja automobila—17 nedavno izgrađenih biciklističkih mostova i biciklističkih „superautoputeva“ koji omogućavaju prigradskim putnicima da se voze do grada bez zaustavljanja na semaforima. “Ako ne napravite takve investicije, ljudi neće promijeniti način prijevoza”, kaže Bondam. „Možete da ocrtate bijele linije i slične stvari, to je u redu za početak, ali trebalo bi to da podignete na sljedeći nivo, gdje zapravo gradite odgovarajuću,  i odvojenu infrastrukturu.”

Čak i američki gradovi koji najviše vole bicikliste ne izgledaju ovako. No, moguće je da bi trenutni skok cijena goriva mogao pomoći da se ubrzaju promjene koje su se počele događati u SAD-u u posljednjoj deceniji.

Kopenhagen je na neki način jedinstven. Kompaktan je, tako da vožnja biciklom bilo gdje ne traje dugo. Ravno je—iako je takva i Silicijumska dolina južno od San Francisca, sa mnogo boljim vremenom, međutim malo ljudi tamo putuje biciklom. Danska nikada nije imala industriju za proizvodnju automobila koja je lobirala za puteve prilagođene automobilima (susjedna Švedska, dom Volva i Saaba, razvila se prilično drugačije.) Danska takođe visoko oporezuje automobile, čineći bicikle još privlačnijim.

Ipak, kaže Bondam, promjena je moguća bilo gdje. Uzmimo primjer Pariza, gdje je priliv novih biciklističkih staza brzo ispunio ulice biciklistima i učinio da grad izgleda dosta sličnije Kopenhagenu. Potpuna transformacija zahtijeva vrijeme, kaže on.

“Mislim da je važno shvatiti da u ovome nema brzog rješenja. To je tekući razvoj koji zaista zahtijeva političku pažnju. Potreban je javni dijalog”, kaže Bondam. “Potrebni su i hrabri političari koji kažu u redu, uklonit ćemo 100 parking mjesta. Vjerujte mi, pošto sam bio političar, znam da to nije lako učiniti. Mislim, ljudi te mrze. Oni te bukvalno mrze. Ali ono što je smiješno je to što, kada izvršite promjene, oni nekako shvate da je to vjerovatno bila prava stvar. Pošto odjednom vide, sada je tiše. Nema toliko zagađenja vazduha. Zapravo je sigurno za našu djecu.”

Članak  „How the 1970s oil crisis helped Copenhagen become a cycling paradise“ autora Adele Peters preveden je sa portala fastcompany.