DEARBORN, Mich. — Henrija Forda, oca masovne proizvodnje, mučila je mogućnost da ostane bez dijelova i sirovina. Sumnjičav prema finansijerima – duh koji je podsticao njegov vatreni antisemitizam – bio je posebno nepovjerljiv prema svojim dobavljačima. Bio je iscrpljen gomilanjem dovoljno materijala kako bi osigurao da njegove montažne linije mogu nastaviti s radom bez iscrpljujućih nestašica.
Kupio je vlastite rudnike uglja u Kentuckyju i Virginiji, zajedno sa željeznicom da prenosi njihovu proizvodnju u svoje fabrike. Okupio je flotu brodova koji su plovili Velikim jezerima, noseći stalne zalihe željezne rude i drvne građe sa gornjeg poluostrva Mičigena. I podigao je ogromnu fabriku izvan Detroita na rijeci Rouge, kompleks fabrika dizajniranih da obrađuju svaku fazu pretvaranja sirovina u gotov automobil.
Vijek kasnije, fabrika Rouge ostaje u funkciji, ali je opterećena nedostatkom ključne komponente koja bi užasnula gospodina Forda. Kompanija koju je osnovao ne može kupiti dovoljno poluprovodnika, kompjuterskih čipova koji su mozak modernih automobila.
Ford je u velikoj mjeri ovisan o jednom dobavljaču čipova koji se nalazi na više od 7.000 milja daleko, na Tajvanu. Sa oskudnim čipovima u globalnoj ekonomiji, Ford i drugi proizvođači automobila bili su primorani da povremeno zaustavljaju proizvodnju.
Nedavnog popodneva u Rougeu, stotine radnika koristili su alate kako bi spojili dijelove Fordovog najpopularnijeg vozila, kamioneta F-150. Ipak, posljednjih mjeseci, Ford je bio primoran da sakrije hiljade gotovih vozila u mjestima razbacanim po Dearbornu – rodnom gradu Henrija Forda – čekajući dolazak čipova koji ih mogu oživjeti.
“To je upravo ono čega se Henry Ford plašio”, rekao je Matt Anderson, kustos transporta u Henry Fordu, muzeju u Dearbornu koji istražuje njegovu zaostavštinu i historiju američkih inovacija. “Postao je sve više opsjednut kontrolom svakog aspekta svog proizvodnog procesa.”
Popularno slavljeno u svojoj eri, naslijeđe Henryja Forda danas izaziva osudu. Zagovarao je osjećaje bijele rase, zajedno sa oštrim antisemitizmom. On je pokrenuo brutalno nasilje nad radničkim pokretom koji je na kraju bio dio organizacije njegovih fabrika. Zauzeo je monopol na tržištu pristupačnih automobila.
Ipak, njegova filozofija upravljanja – a posebno njegova spremnost da ne bude ograničen od strane dobavljača – daje moćne uvide o krivcima i poukama velikog poremećaja lanca snabdijevanja, koji je postao vodeći izvor inflacije i nestašice proizvoda.
- Ford je oštro shvatio da su lanci snabdijevanja krhki, što zahtjeva stalnu kontrolu i rezervne planove. Uprkos svom neprijateljstvu prema sindikatima, shvatio je vrijednost velikodušnih plata u motiviranju radnika. I upozorio je da bi zahtjevi investitora za kratkoročnim dobicima mogli ugroziti dugoročnu otpornost.
„Prepoznao je da je lanac snabdijevanja čak i tada bio pun rizika“, rekao je Mike Skinner, osnivač Udruženja za nasljeđe Henrija Forda. Da je on danas u blizini, „Ford bi pravio sopstvene čipove“, dodao je Skiner. “Nema sumnje u to.”
Ljudi koji vode Ford kažu da je to previše pojednostavljeno. Pick-up F-150 proizveden u Rougeu koristi više od 800 vrsta čipova, što zahtijeva ovisnost o stručnjacima. A čip ima ograničen rok trajanja, što ga čini teškim za skladištenje.
„To je mnogo složeno“, rekao je Fordov glavni službenik za industrijsku platformu, Hau Thai-Tang, tokom nedavnog intervjua. Za Ford, pravljenje vlastitih čipova, ili čak ograničavanje svojih dobavljača na Sjevernu Ameriku, predstavljalo bi “herkulovski zadatak koji bi bio vrlo intenzivan i kapitalno intenzivan, a jednostavno nerealan”, dodao je.
Ipak, Fordova strategija u nabavci čipova, priznao je gospodin Thai-Tang, bila je vođena interesima strane koju je osnivač kompanije prezirao kao potencijalnu prijetnju vitalnosti njegovog poslovanja – dioničara.
Fordovo prihvatanje takozvanog inventara Just in Time – u kojem se skladišta drže polupraznim kako bi se minimizirali troškovi – „podstaknut je tržištima kapitala i fokusiran je na povrat na uloženi kapital“, rekao je gospodin Thai-Tang. Henry Ford je često odbijao zahtjeve za dividende – isplate koje obogaćuju investitore – dok je radije koristio svoj profit ka ekspanziji.
„Mi smo protiv one vrste bankara koji posao smatra dinjom koju treba rezati“, izjavio je Ford u svojim memoarima.
Ta napetost je izbila u javnost 1916. godine kada se g. Ford sukobio sa nekim od svojih prvih investitora, braćom Dodge, koji su i sami bili rani inovatori u nastajanju automobilske industrije.
Fordov profit prethodne godine dostigao je 16 miliona dolara, a kompanija je u banci imala više od 50 miliona dolara u gotovini. G. Ford je bio uporan da novac bude usmjeren na izgradnju njegove nove fabrike, Rouge. Braća Dodge su insistirala na dividende, te su u potrazi za njima pokrenuli tužbu. Podnijeli su zahtjev sudu za zabranu kojom bi se zamrznuli Fordovi planovi širenja u Rougeu.
Sud je obavezao, razbjesnivši gospodina Forda: braća Dodge su ugrožavala ne samo njegove planove za Rouge, već i centralni organizacioni princip njegove kompanije.
“Ne vjerujem da bismo trebali tako strašno profitirati na našim automobilima”, rekao je on na klupi za svjedoke tokom suđenja koje je uslijedilo. “Moja je politika bila da snizim cijenu automobila onoliko brzo koliko to proizvodnja dozvoljava i da dam prednosti korisnicima i radnicima. ”Sukob je dijelom podstaknut Fordovom odlukom skoro dvije godine ranije da otprilike udvostruči platu svojih radnika na tada nečuvenih 5 dolara po danu. Drugi poslovni lideri optužili su ga da ugrožava njihove kompanije povećanjem plata u američkoj industriji.
- Ford je insistirao da je jednostavno bio pragmatičan. Pojava montažne trake je rutinizirala rad na izradi automobila. Mnogi radnici su bili ljuti zbog onoga što je izgledalo kao degradiranje na robotske i ponavljajuće zadatke, i masovno su davali otkaz. G. Ford je dao veću platu — djelimično za cilj da preduhitri rad sindikata — kao sredstvo da privuče dovoljno ruku za proizvodnju sve veće količine automobila.
„Posao sa niskim platama je uvek nesiguran“, izjavio je on. S obzirom na nevjerovatan uspjeh modela T, Ford je dominirao tržištem popularnih automobila. Plaćanje većih plata je zato bilo sredstvo zaštite njegove dominacije, rekao je Mark J. Roe, profesor na Pravnom fakultetu Harvarda.
Šire gledano, g. Ford je predstavio bogate plate kao ključ za podsticanje potrošačke ekonomije koju je zagovarao, sa pristupačnim automobilima kao sredstvom za istiskivanje kontura gradova, otvaranje novih oblika stanovanja, kancelarija i slobodnog vremena.
„Većina ljudi u zemlji živi od plate“, napisao je Ford u svojim memoarima. “Razmjer njihovog života – stopa njihovih plata – određuje prosperitet zemlje.”
Pod iscrpljujućim unakrsnim ispitivanjem tokom tužbe braće Dodge, g. Ford je izjavio da je sama svrha njegovog posla bila da obezbedi poslove i da pravi pristupačne automobile, a novac je bio samo usputan rezultat, prema izveštaju u biografiji Richarda Snowa „Izmislio sam Moderno doba.”
„Posao je usluga, a ne bonanca“, rekao je Ford. Vrhovni sud Mičigena je na kraju odbacio tu koncepciju. „Poslovna korporacija se organizuje i posluje prvenstveno radi profita akcionara“, presudio je sud. Ta odluka sada stoji kao orijentir u maršu američkog dioničara prema primatu.
Sud je presudio u korist braće Dodge i naložio Fordu da podijeli oko 25 miliona dolara dividendi, iako je – putem žalbe – gospodin Ford osigurao pravo da nastavi sa izgradnjom Rougea.
Gospodin Ford je kasnije istisnuo braću Dodge, kupivši njihove dionice i preuzeo kontrolu nad svojom kompanijom. Ali danas više od polovine dionica Ford Motora kontroliraju institucije s Wall Streeta kao što su Vanguard, kompanija za uzajamne fondove, i BlackRock, najveća svjetska kompanija za upravljanje imovinom, koja sada nadzire više od 10 biliona dolara.
U tri godine koje su prethodile pandemiji, Ford je podijelio dividende dioničarima koji su dostigli 7,9 milijardi dolara, ili 70 posto njegovog profita, prema podacima koje je prikazao William Lazonick, ekonomista sa Univerziteta Massachusetts Lowell.
U poređenju sa drugim kompanijama kojima se javno trguje, Ford je pokazao veću sklonost da ograniči dividende i očuva kapital suočen sa izazovima, rekao je gospodin Lazonick.
Ali kompanije koje se bave čipovima uveliko su se pobrinule za svoje investitore ograničavajući njihove kapacitete – strategijom održavanja visokih cijena. Nedostatak vozača kamiona i skladišnih radnika često je rezultat degradacije takvih poslova, sa smanjenjem plata kao načinom nagrađivanja dioničara.
- Ford ne bi prihvatio nestašice koje su rezultat neopravdane ovisnosti o dobavljaču koji nije mogao zadovoljiti zahtjeve njegove kompanije.
“Vjerovatno bi otpustio onoga ko to uradi”, rekao je Willy C. Shih, stručnjak za međunarodnu trgovinu na Harvard Business School. “Znao je da mora preuzeti kontrolu nad kompanijom prije nego što je mogao isporučiti automobil za mase.”
Parkirališta koja sada drže kamione F-150 koji čekaju čipove nalaze se u sjeni Fordovog korporativnog sjedišta u Dirbornu. Jedan se nalazi preko puta osnovne škole Henry Ford.
Krajem prošle godine, kompanija je objavila partnerstvo usmjereno na proizvodnju čipova u Sjedinjenim Državama.
“Svakako razmišljamo o protekle dvije godine,” rekao je gospodin Thai-Tang, izvršni direktor Forda.
Članak “Lessons From Henry Ford About Today’s Supply Chain Mess” autora Peter S. Goodman-a preveden je sa portala The New York Times.
