Tesla će zauzeti modularni pristup, sa zapravo pet modula: lijeva strana automobila, desna strana, prednji dio, stražnji dio i pod. Svi ti moduli se sastavljaju u jednu posljednju stanicu, a zatim se na sve to postavlja stakleni krov.
Firma Ford Motor Co. usavršila je pokretnu proizvodnu traku 1913. godine i od tada je svaki proizvođač automobila koristi. Ali Tesla je najavila da razvija novi proces sklapanja s namjerom da revolucionira način izrade automobila i prepolovi troškove. Svima u industriji bolje je da sjednu i obrate pažnju.
Povijesne knjige pripisuju Henryju Fordu zaslugu za izum pokretne trake, ali Henry zapravo uopće nije bio uključen u to. Ako je itko zaslužan za pokretnu proizvodnu traku u Fordu, to je vjerovatno Clarence Avery, ime uglavnom izgubljeno u povijesti. On i njegova ekipa bili su ti koji su smislili kako to učiniti uspješnim.
Ideju su dobili na dva različita mjesta, u mlinovima i klaonicama. Promatrali su kako mlinovi za žito prenose žito – poput kukuruza, pšenice i ječma – u kantama na pokretnoj liniji u mlin kako bi se samljelo u brašno. U klaonicama su promatrali kako lešine životinja putuju pokretnim trakama gdje bi radnici duž linije odrezali različite dijelove životinja.
Tako su došli na ideju da počnu koristiti pokretne trake za pomicanje dijelova i da pokrenu klaonički proces unazad – umjesto da odrežu dijelove, radnici na liniji bi ih pričvrstili.
Sve je počelo 1913. u Fordovoj montažnoj tvornici u Highland Parku, MI. Avery i njegova ekipa eksperimentirali su s dijelovima motora, magnetima i na kraju s cijelim automobilom.
Doslovno su zavezali uže za šasiju Modela T i počeli ga vitlati po podu. Stavljali su hrpe dijelova duž trake, a radnici su pokupili dijelove i pričvrstili ih na automobil. Koristili su štoperice za proučavanje vremena i kretanja dok konačno nisu otkrili tačan broj dijelova, tačan broj ljudi i pravu brzinu za kretanje linije. Nevjerojatno, današnje se trake za montažu uglavnom kreću istom brzinom koju su oni shvatili 1913.
Ali da bi se to radilo na taj način također je bilo potrebno puno više ljudi na traci, jer je pokretna traka za sklapanje zapravo 33% neučinkovita. Evo zašto:
U tipičnom pogonu za sklapanje automobil siđe s trake svake minute. To znači da svaki radnik na liniji ima 60 sekundi da dovrši zadatke na svojoj radnoj stanici. Oni preuzimaju dijelove na početku svoje stanice i hodaju zajedno s automobilom dok ide niz liniju, ugrađujući dijelove dok idu.
Kada dođu do kraja svoje radne stanice, vraćaju se na početak, pokupe još dijelova i počnu proces iznova. Obično imaju 40 sekundi da obave svoje zadatke i 20 sekundi da se vrate.
Tih 20 sekundi je gubitak. Nema dodane vrijednosti automobilu dok se vraćaju. Tih 20 sekundi čini 33% vremena okupljanja radnika. I ništa od tog vremena nije dodana vrijednost.
Na mnogim stanicama je još gore. Ako se moraju popeti u automobil ili posegnuti ispod ploče, možda će imati samo 10-ak sekundi da obave svoj zadatak, što znači da bi njihovo neučinkovito vrijeme bez dodane vrijednosti moglo iznositi čak 80%. Jedini način da nadoknadite to izgubljeno vrijeme je dodavanje više stanica i više ljudi, a to povećava troškove.
Stručnjaci za proizvodnju znali su za ovu neučinkovitost, ali su je jednostavno prihvatili. Svi osim Tesle. Tesla želi sastaviti automobile na potpuno drugačiji način.
Danas proizvođači automobila izrezuju ploče, zavaruju ih zajedno, farbaju cijelu strukturu i zatim instaliraju sve komponente.
Tesla to ne želi učiniti na taj način. Imat će modularan pristup, u osnovi s pet modula. Lijeva strana automobila je jedan modul, desna strana je drugi. Postoji prednji, stražnji i podni modul (na slici dolje). Svi ti moduli se sastavljaju u jednu posljednju stanicu i onda na sve to spušta stakleni krov.
Evo više detalja. Lijeva strana automobila se žigosa i farba, kao i desna strana. Zatim se pričvršćuju unutarnji dijelovi, kao što su obloge vrata, brtve na vratima, prozori na vratima, šarke itd. A budući da su stranice automobila i ploče za zatvaranje odvojene, vrlo je jednostavno postaviti dijelove na njih. Vjerojatno će dosta toga biti automatizirano.
Prednji i stražnji modul su gigacasting sa svim potrebnim komponentama pričvršćenim na njih. Prednji modul dobiva pogonski sklop, ovjes, kočnice, upravljač i ploču s instrumentima uključujući upravljač. Stražnji modul dobiva komponente stražnjeg ovjesa, kočnice i prtljažnik. Budući da se sastavljaju odvojeno od automobila, postoji više mogućnosti za automatizaciju. I ti se podsklopovi mogu u potpunosti testirati prije nego što svi krenu zajedno.
Podni modul sastavljat će se baš kao što Tesla sada radi. To je baterija s tepihom, sjedalima i središnjom konzolom postavljenom na vrhu.
Posljednji korak je da se svi ti moduli spoje. Sastavljaju se bočne strane, pod, prednji i stražnji moduli, pretpostavljam sa strukturnim ljepilima, zatim se dodaju staklo i ploče za zatvaranje.
Teoretski, barem po mom mišljenju, Tesli ne treba konačna montažna traka. Može imati više stanica za završnu montažu s dovodnim linijama koje donose module. Na taj način, ako bi jedna postaja morala stati iz nekog razloga, ostale bi mogle nastaviti proizvoditi automobile. Na današnjim montažnim trakama, ako imate problem u samo jednoj stanici na zadnjoj liniji, linija se zaustavlja.
Isplata s Teslinim novim pristupom mogla bi biti ogromna. Tvrdi da će proizvodni otisak biti 40% manji, što znači da može brže graditi nove pogone uz manje ulaganja. I kaže da može prepoloviti troškove sklapanja. Ovo će biti ključni način na koji će Tesla moći ponuditi električni automobil vrijedan 25.000 dolara i još uvijek na njemu zaraditi.
Za mene, ako Tesla uspije pokrenuti ovaj novi način izrade automobila, to će biti najznačajnija promjena u sastavljanju automobila otkako su radnici iz Forda zavezali uže za šasiju modela T i počeli ga vitlati po podu 120 godina ranije.
Članak „ Tesla Radically Reinvents the Assembly Line “, autora John McElroy, preveden je sa portala WardsAuto.
